Sakhalinin rautatie: historia, pituus, asemat, juna-aikataulut ja kansallinen merkitys

2024 Kirjoittaja: Henry Conors | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-12 06:54

Rautatie on luotettavin maakuljetusmuoto tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen koskaan. Sen perustamisesta lähtien se on saavuttanut suosiota suhteellisen halvana tapana kuljettaa mitä tahansa rahtia, joten ei ole yllättävää, että se ilmestyi jopa Sahalinin saarelle.

Pituus, päälinjat ja keskeiset ominaisuudet

Sahalinin rautatie on merkittävä paitsi siksi, että se sijaitsee saarella eikä sillä ole yhteyttä mantereeseen.

Se on alkuperäinen muotoilu Venäjällä epäsuositun raideleveyden – 1067 mm – ansiosta. Juuri näitä kapearaiteisia rautateitä käytetään Japanissa, Intiassa ja Afrikassa. Sahalinin rautatien pituus on 804,9 km, se yhdistää 35 asemaa.

Tällä hetkellä kolme rautatiehaaraa on toiminnassa ja toiminnassa:

Korsakovin asem alta Nogliki-pisteeseen.
Pysäytysasem alta "Mine" asemalleIljinsk.
Iljinsk-Arsentievka-moottoritie on täysin käyttökelpoinen.

Kokonaispituus - 867 km.

Siellä on myös 3 muuta haaraa, joiden kokonaispituus on 54 km:

Sokol - Bykov, 23 km pitkä.
Vakhrushev - Hiili. Haara ulottui 9 km.
Novo-Aleksandrovka - Sinegorsk, jonka pituus on 22 km.

Ensin vähän historiaa

G. I. Nevelskyn tutkimusmatka toimi edellytyksenä Sahalinin rautatien luomiselle. Hän rakensi Korsakovin postilaitoksen syyskuussa 1853.

Siitä hetkestä lähtien Otomarin kehitys alkoi, kuten japanilaiset kutsuivat Korsakovia. Ensimmäiset uudisasukkaat asuivat täällä kalastuksen ja metsästyksen kustannuksella, eikä kukaan vielä ajatellut mitään rautatietä.

Mertävä konflikti Venäjän kanssa

Japanilaiset löysivät saaren alun perin 1500-luvun puolivälissä. Venäläiset ilmestyivät saarelle vasta 1700-luvun alussa. He asuttivat saaren erittäin aktiivisesti, joten vuonna 1845 Japani päätti julistaa sen ja saaren vieressä olevat Kuriilisaaret omaisuutensa.

Mutta koska siihen aikaan suurin osa saaren pohjoisesta alueesta oli jo venäläisten asuttamaa ja toinen osa ei virallisesti kuulunut kenellekään, Venäjä aloitti kiivaat neuvottelut Japanin kanssa saaren jakamisesta. alue. Konfliktin ratkaisun seurauksena vuonna 1855 allekirjoitettiin lyhytaikainen Shimodan sopimus maan yhteiskäytöstä. Myöhemmin tehtiin uusi sopimus, jossa Venäjä luopuiosa Kuriilisaaria, mutta vastineeksi hänestä tuli Sahalinin suvereeni ja ainoa rakastajatar. Tämä merkittävä tapahtuma tapahtui vuonna 1875.

Rautatien tulo

Ennen ensimmäistä Venäjän ja Japanin sotaa vuosina 1904-1905 saaren teitä edusti vain muutama hiekkapolku ja moottoritie, ja itse saari jaettiin vuonna 1905 eteläosaan, joka meni japanilaisille, ja pohjoinen osa, joka meni venäläisille Portsmouthin rauhansopimuksen mukaan

Tämä määrä teitä riitti, sillä maanpaossa olevia ja hiilikaivoksissa työskenteleviä vankeja lukuun ottamatta Sahalinilla ei asunut ketään

Huomattavaa on se, että kaivosten kehityksen ansiosta ilmestyi ensimmäinen Sahalinin rautatie, jota käytetään teollisiin tarkoituksiin hiilen kuljetukseen.

Rautatien kehitys vuodesta 1905 Sahalinin liittämiseen Neuvostoliittoon 25. elokuuta 1945

Lyhyesti tuon ajanjakson tapahtumista:

1906 - japanilaiset aloittivat ensimmäisen Korsakovista Južno-Sahalinskiin kulkevan rautatien rakentamisen. Aluksi sen leveys oli 610 mm ja sitä pidettiin "superkapeana". Vuonna 1910 rata rekonstruoitiin Japanin standardileveyteen 1067 mm. Tien pituus oli 39 kilometriä ja se rakennettiin ennätysajassa, kahdessa kuukaudessa.
1911 - Južno-Sakhalinsk - Dolinsk - Starodubskoe haarakonttorin avaaminen, josta tuli rautatien jatke pohjoiseen.
1914 - Sivukonttorin avaaminenKanuma (Novoaleksandrovka) - Oku-Kavakami (Teplovodsky), ulottuma 610 mm.
1918 - Läntisen rautatien rakentamisen alku, raideleveys 1067 mm Kholmskista (Maoka) Tšehoviin (Noda) avainasemalla Nevelsk (Khonto). Se sai toimia vuoden 1921 lopussa. Pian sitä laajennettiin Tomariin ja se liittyi yleiseen rautatieketjuun, vaikka se oli alun perin itsenäinen.
1928 - Dolinsk-Makarov (Shiritou) -linjan avaaminen, jonka raideleveys oli alun perin 750 mm, mutta joka muutettiin myöhemmin normaaliksi japanilaiseksi 1067 mm:n standardiksi.
1930-luku – Sahalinin rautatien rakentaminen. Tällä hetkellä ilmestyi lukuisia pieniä itseään ylläpitäviä linjoja, joita palvelivat suuret teollisuusyritykset. Esimerkki tällaisista linjoista on pisin näistä teistä, joka sijaitsee lähellä Shakhtersk (Toro) ja Uglegorsk (Esutoro), joiden pituus on noin 80 kilometriä. Raideleveyttä, jonka keskimääräinen leveys on 762 mm, ei pidetä kapeana vain täällä, vaan myös Japanissa.
1944 - Linja Iljinsk - Uglegorsk, julistettu suljetuksi. Rata purettiin ja sitä käytettiin toisella tieosuudella.

Kuka rakensi rautatien ensimmäisestä ratapölkkystä vuoteen 1944?

Vuosien 1906-1944 radat rakensivat yksityiset yritykset v altion tuella houkuttelemalla köyhiä töihin lupauksin hyvistä työoloista. Työntekijöinä tällaisilla rakennustyömailla mukana olivat pääasiassa Japanissa asuvat korealaiset, jotka joutuivat orjatyön kohteeksi, minkä seurauksenamonet ihmiset kuolivat. Mutta edes työntekijän kuoleman tapauksessa korvausta ei myönnetty kenellekään. Sahalinin asukkaat sanovat, että rakentamisen aikana kuolleiden korealaisten lukumäärän laskemiseksi sinun tarvitsee vain laskea kiskoilla olevien ratapölkkyjen määrä.

Merkittävä tapahtuma vuonna 1945

Neuvostojoukkojen vuonna 1945 toteuttaman sotilasoperaatiosuunnitelman onnistuneen täytäntöönpanon seurauksena Etelä-Sahalin palasi Neuvostoliiton käyttöön. Operaation aikana kiskoille ja rakennuksille ei tullut erityisiä ja korjaamattomia vaurioita, joten laaja rautatieverkosto säilyi lähes ehjänä.

Rautatie toisen maailmansodan jälkeen perestroikan aikaan asti

Vuonna 1946 päätettiin muuttaa Sahalinin rautatien kiskot olemassa olevista standardeista mantereen kiskoiksi.

Lisäksi suunniteltiin uusien linjojen rakentamista, kuten sillan rakentamista Tatarinsalmen yli, mutta tämän linjan ei ollut tarkoitus ilmestyä. Itse idea syntyi vuonna 1950, ja rakentamisen piti valmistua vuoteen 1955 mennessä. Hankkeen toteuttamiseksi linjan määräpaikkaan tuotiin hieman alle useita kymmeniä tuhansia ihmisiä, joista suurin osa oli vankeja. He kaikki työskentelivät painostuksen alaisena sietämättömän vaikeissa olosuhteissa. Mutta tunnelin, nimittäin tunnelin laskemisen salmen läpi ja työläisten osallistumisen, ei annettu syntyä, koska Stalinin kuoleman vuoksi projekti suljettiin keskeneräisesti.

Vuonna 1967 Sahaliniin kuljetettiin moderni veturi. Muutamassa vuodessa toimitettiin 30 kappaletta. Ennentällä kertaa käytettiin sotaa edeltäneen ajan tekniikkaa.

Ensimmäinen vuonna 1971 toteutettu hanke oli reitti Arsentievkasta Iljinskiin, jota jatkettiin Pobedinon asem alta alkaen Tymovskiin. Myöhemmin se laajennettiin Nyshiin ja vuonna 1979 Noglikiin.

Vuonna 1973 ilmestyi ensimmäinen lautta, joka kulki reittiä Vanino - Holmes. Tämä antoi suuren sysäyksen saaren taloudelle, koska se mahdollisti tavaroiden viennin ja tuonnin teollisessa mittakaavassa.

1980-luvulla osa tärkeimmistä asemista kunnostettiin tai rakennettiin tyhjästä asemarakennuksista. Poronaiskin asemarakennus siirrettiin uuteen paikkaan, mikä mahdollisti tavarajunien suunnan vaihtamisen tässä pysähdyspaikassa. Myös tämä aika jäi mieleen sillä, että japanilaisten tavaravaunujen käyttö lopetettiin – toimitettiin vain matkustaja- ja dieseljunavaunuja.

Perestroikasta vuoteen 2003

Neuvostoliiton romahtaminen oli vaikeaa aikaa tälle rautatieverkostolle. Junien liikennöinti Juzhno-Sakhalinsk-rautatien varrella väheni merkittävästi lähes koko linjalla Kholmsk - Yuzhno-Sakhalinsk. Tämä tie oli suosittu turistien keskuudessa ja sillä oli kauneimmat maisemat. Yhtenä pisimpään sillä oli myös suuri alueellinen merkitys, mutta kun oli kyse sen korjaus- ja ylläpitokustannuksista, viranomaiset katsoivat, että tämän reitin ylläpito oli taloudellisesti erittäin kannattamatonta. Teitä huoltaneet yritykset olivat kriisitilanteessa, joten monet linjat suljettiin. Tämä tapahtui vuonna 1994, ja ajan myötä asiat vain pahenevat.

Vuodesta 2001 K-sarjan dieseljunia ei ole enää käytetty. Vain 2 1980-luvulla rakennetusta D2-sarjan dieseljunia on pysynyt liikenteessä.

Vuonna 2002 rautatie päätettiin muuttaa mantereen vakioraiteelle.

Vuonna 2003 pystytettiin muistomerkki jälleenrakennustöiden alkamisen kunniaksi.

Meidän päivämme

Rataradan kunnostustyöt ovat käynnissä, mikä lupaa valmistua muutaman vuoden sisällä. Nyt on vaikea sanoa, ovatko rautatiet suosittuja ja täyttävätkö ne viranomaisten odotukset.

Sahalinin rautatien etuja edustaa tällä hetkellä Sakhalin Passenger Company JSC, rautatien päällikkö on tämän yhtiön pääjohtaja ja yhtiön perustaja on Russian Railways.

Matkustajajunan aikataulu

Sahalinin rautatien nykyaikaista junaaikataulua Juzhno-Sakhalinskin asem alta edustavat erittäin niukat lennot, koska se koostuu vain 8 paikasta.

Yksi päiväretki Tymovskiin ja ilta- ja yömatkat Noglikiin. Nämä ovat pitkän matkan linjoja.

Lähiliikenteen junat näyttävät tältä:

1 lento lähtee Tomariin, Korsakoviin ja Bykoviin.
2 seuraa määränpäähän Novoderevenskaya.

Aikataulussa ero Moskovan aikaan on 7 tuntia.

Tien merkitys v altiolle

V altiolle Sahalinin alue ja rautatie ovat ensiarvoisen tärkeitä, koska saarella itsessään on runsaasti mineraaleja, kuten öljyä, maakaasua ja hiiltä. Rautatie kuljettaa myös puutavaraa ja kalaa.

Moottoriajoneuvot ravistivat suuresti rautatien asemaa. Kaikilta paikkakunnilta minne tahansa pääsee bussilla tai omalla autolla. Ja yhteydenpito mantereeseen voidaan helposti ylläpitää lentojen avulla.

muistaaksesi

Sahalinin rautateillä on oma ainutlaatuinen historiansa. Sen välittämiseksi väestölle perustettiin Sakhalinin rautatiemuseo. Tänne kerättiin sotaa edeltäviä vetureita, vanhoja lumiauraa, näytteitä tankeista ja paljon muuta, mitä voitiin säästää tai antaa lahjaksi. Sahalinin rautatien historian museo on kaikkien saatavilla.