Mikä on lentokoju? Lentokoneen ottaminen t alteen

2024 Kirjoittaja: Henry Conors | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2024-02-12 06:54

Ammattilaiset tietävät omakohtaisesti lentoturvallisuusongelmat, mukaan lukien lentokoneiden pysähtyminen. Se on ratkaistu useiden vuosien ajan, mutta tutkimus etenee sietämättömän hitaasti, melkein kaikki on paikallaan. Samaan aikaan lentokoneiden pysähtymistä tutkitaan paljon aktiivisemmin ulkomailla, ja mikä mielenkiintoisinta, venäläisten asiantuntijoiden aktiivisella osallistumisella. Ja monia vivahteita on jo selvitetty ja menetelmiä on kehitetty laivan nostamiseksi kriittisestä tilanteesta. Meidän on tehtävä tämä kaikin mahdollisin tavoin Venäjällä hyödyntäen laajaa asiantuntemusta ja lentäjiemme keräämää käytännössä korvaamatonta kokemusta. Tämä on äärimmäisen tärkeää nykyään - kyky voittaa lentokoneen jumitus - mutta toistaiseksi aihe on valitettavasti jäänyt käsittelemättä.

Mitä tehdä

Aikanamme tietotekniikka on saavuttanut tason, jonka avulla voit luoda erilaisia simulaattoreita. Ja miksi ei käyttäisi tätä prosessia enemmän ilmailun hyväksisuuressa mittakaavassa? Jo saatu kokemus huomioon ottaen olisi mahdollista luoda simulaattori, joka simuloi lentokoneen pysähtymistä, jotta kuljetuskoneen lentäjät saisivat käytännön käytännön taidot ja estävät laitteen siirtymisen kriittiseen tilaan sekä kyky tuoda lentokone pois tällaisesta tilanteesta.

Ehdottomasti kaikilla onnettomuuksilla, kun lentokone saapuu SOS-tilaan (vaikea paikka) sekä pysähtymistilassa, on yksi yhteinen syy-yhteys. Ensinnäkin tämä on miehistön psykologista valmistautumattomuutta tunnistamaan vaarallisen tilanteen alkamista ja siten kyvyttömyyttä ryhtyä tarpeellisiin toimiin lentokoneen pysähtyessä.

Mikä tämä on?

Lentotason pysähtyminen on vaarallinen aluksen lentoasennon rikkominen. Esimerkiksi väärä kallistuskulma tai liiallinen kallistus. Kallistus yli 45° ja kallistus alle -10° tai yli +25° eivät ole hyväksyttäviä, mitä kutsutaan lentokoneen vaikeaksi tila-asemaksi avaruudessa. Käytössä normaaliasento on hyväksyttävä kolmeentoista prosenttiin mahdollisista arvoista (esim. yhdeksänkymmentä asteen nousu ja satakahdeksankymmentä astetta kallistus.

Lentokoneen pysähtymistila saa lentäjät kiinni melkein aseettomina. Kaupalliset lentäjät valmistautuvat lentämään lentokoneella korkeintaan neljänneksellä näistä arvoista (k altevuus -10 - +30 ja keinu nollasta 45 asteeseen). Itse asiassa, kun monimutkainen tilatilanne syntyy, nämä rajat ylittyvät, ja merkittävästi. Yleensä, jos lentokone osuu NGN:ään, se on aina sekä ylinopeus että ylinopeus.ylikuormitus on paljon merkittävämpi.

Tietoja kriittisistä tiloista

Jos analysoimme kaatuneiden miehistön toimintaa, voidaan päätellä, että useimmiten lentäjät itse eivät näe kriittisen lentotilan vaaraa koneen pysähtyessä. Ja kun he ovat olleet tässä tilanteessa, he eivät voi tunnistaa oikein syitä ja ryhtyä tarvittaviin toimiin päästäkseen siitä pois. Ja jos lentäjien toimet ovat oikein, niin useimmissa tapauksissa koneet selviävät kriittisestä tilanteesta. Jos teoreettinen ja - mikä tärkeintä - käytännön koulutus on tarkoituksenmukaista, niin hätätilanteeseen joutuminen voidaan välttää kokonaan.

Ajoittain ja hyvin usein siviililentobussit joutuvat syystä tai toisesta kriittiseen tilaan, eivätkä ne pysty nostamaan lentokonetta ulos pysähtymisestä. Tämä ei ole vain pysähdys, vaan ongelmia on myös ylikuormituksen ja nopeuden rajojen ylittämisessä sekä vaikeassa tila-asennossa. Useimmissa tapauksissa lentäjät toimivat väärin ja kaatuvat. On selvää, että vain lentäjäkoulutus voi ratkaista tällaiset ongelmat. Heidän täytyy tietää tarkalleen kaikki kriittisten tilojen luomisesta ja siitä, kuinka niihin ei jouduta. Vielä parempi, heidän pitäisi pystyä saamaan lentokone pois niistä ja turvallisesti.

Koulutus

Lentäjäkoulutuksen pääsuunta on uusien teknisten välineiden saatavuus ja luominen koulutukseen, mikä mahdollistaa laajimpien lentoalueiden simuloinninpääsy erilaisiin kriittisiin järjestelmiin. Siitä huolimatta tämän ongelman ilmeisyydestä on kulunut 20 vuotta, mutta tilanne on muuttunut vain vähän. Tällaisia keskusteluja käydään, ja korkeimmalla tasolla, mutta linjalentäjille ei toistaiseksi ole alettu opettaa tekniikoita ja menetelmiä, jotka auttavat estämään kriittistä tilannetta, ja jos sellainen kehittyy, niin olemassa olevat taidot eivät anna heille mahdollisuutta saada kone ulos siitä pätevästi.

Jokaisen suuren lento-onnettomuuden jälkeen sellaisesta puheesta tulee hetkeksi kovempaa. Heti kun lentokone pysähtyy, se herättää uuden keskustelun ikuisista kysymyksistä "mitä tehdä" ja vielä enemmän "kuka on syyllinen". Muutamaa kuukautta myöhemmin tragedia unohdetaan, eikä jatkokeskusteluja käydä. Interstate Aviation Committeen (IAC) on raporteissa kirjoitettava sama asia kerta toisensa jälkeen ja suosituksia lentoyhtiöille ja viranomaisille parantamaan lentäjien koulutusta estämään kriittisiin tiloihin putoaminen ja kyky poistua niistä.

Testit

Kun kuljetuskoneelle suoritetaan lentokokeet sen sertifioimiseksi, ilma-aluksen pienin sallittu juminopeus on tarkistettava. Nämä ovat luultavasti vaikeimpia ja mielenkiintoisimpia testityyppejä. Tätä ennen vaaditaan erityiskoulutus lentokoneen tuomiseksi pois SPP:stä, erilaisista kierroksista sellaisen luokan lentokoneessa, jonka avulla voit tehdä kaiken tämän.

Täällä käytetään jokaista mahdollisuutta hankkia uusia taitoja ja tietoja. Raskaat lentokoneet eivät ole tällaisen tarkastuksen kohteena, vaikka ne todellisessa käytössä myös pysähtyvät silloin tällöinlentokone menee pyörteeseen. Tällaisen testin suorittamiseksi laskelmat tehdään etukäteen, ja raskailla koneilla se on erittäin vaikeaa.

Katastrofit

Lentotilojen matemaattinen mallintaminen, jos se liittyy ei-stationaariseen virtaukseen, ei vielä etene. Ja tällaiset ongelmat on ratkaistava, koska siviili-ilmailussa on viime aikoina sattunut paljon onnettomuuksia. Tämä on seurausta hallinnan menettämisestä, kun lentokone törmää tai pysähtyy ilmataskussa. Lentäjät menettävät tilasuuntautumisensa ja lentokone on jo ylittänyt lentorajoitukset.

Vuodesta 2002 vuoteen 2011 sattui kaksitoista onnettomuutta juuri tästä syystä, kun kaupallisista suihkukoneista tuli hallitsemattomia. Seurauksena oli lähes kahden tuhannen ihmisen kuolema. Tämä on yleisin syy maailmanlaajuisiin katastrofeihin - hallinnan menetys, se on ensimmäinen paikka tässä kauheassa luettelossa.

Kuinka he opettavat

Lentolentäjien koulutus tapahtuu ohjelmissa, jotka eivät sisällä koulutusta sellaisissa tärkeissä osissa kuin lentokoneen t alteenotto. Neuvostoliiton aikana lentäjät opiskelivat Jak-18:lla, jolla kaikki taitolento on mahdollista, ja siksi he tiesivät 1980-luvulle asti, mitä pyöritykset, käännökset, liukumäki, sukellukset ja vastaavat olivat. Lisäksi näissä tilanteissa he olivat henkilökohtaisesti ruorissa. Nyt ohjelmia on paljon vähennetty sillä motivaatiolla, että siviililentäjä ei tarvitse tätä.

Hän työskentelee matkustajaliikenteen parissa, ja siksi hänen on voitava lentää yksinomaan sisällälentorajoituksia. Lisäksi ei tarvitse kuluttaa rahaa lisäkoulutukseen, ja aikaa säästyy. Ja lentäjät joutuvat myöhemmin kriittisiin tilanteisiin, lisäksi melko usein. Toimintahäiriöitä voi tapahtua missä tahansa - ohjausjärjestelmässä tai moottorin vikaantuessa, mikä johtaa miehistön avaruudellisen orientaation menettämiseen ja monia erilaisia tilanteita voi syntyä. Pääasia on, että tällaisten traagisten jaksojen määrä alkoi kasvaa jyrkästi.

Seuraukset

Asiantuntijat ovat varmoja, että useimpien viime vuosikymmenien suurien lento-onnettomuuksien perimmäinen syy on taitojen ja tietojen puute sekä kyvyttömyys toimia tietyissä kriittisissä tilanteissa. Voi olla sekä ohjaajan virhe että ulkoiset syyt, mutta kummassakaan tapauksessa ohjaaja ei tiedä mitä hänen pitäisi tehdä. Esimerkiksi vuonna 2008 Permissä Boeing 737-500, jossa asentoilmaisimen osoitus on suora näkymä, ei taaksepäin, kuten kotimaan lentokoneissa.

Pilotit työskentelivät aiemmin manuaalisen ohjauksen parissa, mutta erityyppisillä laitteilla eivät olleet valmiita havaitsemaan vastaanottamiaan tietoja. Seurauksena tapahtui joukko toimia, joita miehistön olisi ollut parempi jättää tekemättä, koska kone joutui katastrofiin päättyneeseen tilanteeseen. Tässä tapauksessa syyt ovat erityisiä. Se on alioppimista, jossa on erityisiä oppimispuutteita. Lentäjät eivät useimmiten pysty selviytymään tilanteesta, koska he eivät tiedä mitä ja miten tehdä, ja ovat siksi täydellisessä hämmennyksessä ja jopa shokissa. Vaikka saada kone pois tästä tilanteestajoskus jopa helppoa. On tärkeää tietää miten.

Esimerkkejä

Kun normaali ilmanvirtaus siiven ympärillä häiriintyy, lentokone putoaa ilmataskuun, tätä kutsutaan lentokoneen pysähtymiseksi. Sen nostovoima putoaa jyrkästi, nenä tai häntä kohoaa, kyljellään on rullaus ja jopa lentokoneen tuominen takaluukussa. Lentokoneen pysähtymisnopeus on tärkein edellytys seurauksille, joita maailma on nähnyt viime vuosina melko usein. Lentokoneet joutuvat turbulenssivyöhykkeelle lähes jatkuvasti, mutta jostain syystä yhä useammat matkustajat loukkaantuvat vaihtelevasti.

Näin tapahtui laskeutuessa Jakartaan Etihad-lentokoneella, kun yli kolmekymmentä ihmistä loukkaantui, samoin Allegiant Airin ja JetBluen laivoilla, joissa myös viisi ja kahdeksan ihmistä loukkaantui. ja lopuksi korkean profiilin tapaus, jossa lentokone lensi Frankfurtista Shanghaihin, jossa 17 ihmistä loukkaantui.

Lisää esimerkkejä

Lentokoneen pysähtyminen pyrstölle on siirtymistä erittäin vaaralliseen lentotilaan. Lentäjät eivät useinkaan ole tietoisia uhkaavasta vaarasta, vaikka hälytys varoittaa lähestyvästä pysähdyksestä, joten yksinkertaisimpia toimenpiteitä tällaisen tilanteen välttämiseksi ei tehdä.

Ja tapahtuu, että he tekevät jotain täysin erilaista, suoraan vastoin tarvittavia toimia. Tällainen oli TU-154-lentokoneen (Pulkovo Airlines) pysähtyminen vuonna 2006. Lentäjät halusivat kiertää myrskyn ylhäältä, menettäen nopeuden ja putoamalla kopaan. Samalla tavalla A330-lentokone (Air France) putosivuonna 2009 Atlantin v altameren yllä.

Pääsyy

Jos kaatuneiden lentokoneiden lentäjät kykenisivät tunnistamaan vaaran ja estämään sen ja jos he pystyisivät poistamaan lentokoneen hätätilanteesta, katastrofeja ei tapahtuisi. Tarvitaan erinomaista tietoa ja vielä suurempia taitoja.

Analyysin mukaan 90 prosenttia onnettomuuksista johtui puhtaasti lentäjien tietämättömyydestä ja kyvyttömyydestä, ja samoissa yhdeksässäkymmenessä prosentissa tapauksista katastrofi olisi voitu estää. Vain hyvin alhaisella korkeudella tämä on mahdotonta, kuten tapahtui esimerkiksi Sheremetjevossa Jak-40-koneella, jossa tv-toimittaja Artjom Borovik kuoli. Sitten lentokoneen pysähtyminen tapahtui heti nousun jälkeen, korkeutta ei noussut ollenkaan.

Johtopäätökset

Perestroikan alkua leimasi uusien ihmisten tulo ilmailuun, jotka olivat kiinnostuneita vain voitosta, jota tavoitteleessaan he eivät olleet kiinnostuneita mistään turvallisuuskysymyksistä. Mutta Yhdysvalloissa päinvastoin, 1990-luvulla avattiin monia yksityisiä koulutuskeskuksia, joissa vakavimmat lentoyhtiöt lähettivät lentäjänsä erityiskurssille, joka sisälsi sekä teoreettisen että käytännön koulutuksen. Lentoihin käytettiin pieniä lentokoneita, koska tällaisen kurssin suorittaminen suurella on sekä vaarallista että kallista.

On vielä halvempaa ja turvallisempaa kouluttaa lentäjät simulaattoreilla, joilla voit harjoitella mitä tahansa lentäjätaitoja kaikissa kriittisissä tiloissa. Toinen kysymys on, että riittävää matemaattista mallia esimerkiksi pysähtymiseen ei vielä ole olemassa, ja moneton edelleen mahdotonta kehittää muita kriittisiä tiloja simulaattorissa. On välttämätöntä harjoittaa liiketoimintaa tähän suuntaan, jotta lentäjä voi todella tuntea voivansa tuoda koneen ulos kopista, niin hän saa itseluottamusta ja toimii eri tavalla estääkseen katastrofin.