Metron rakentaminen Moskovaan suunniteltiin 1800-luvun lopulla. Vuonna 1875 esitettiin ajatus linjan rakentamisesta Kurskin rautatieasem alta Pushkinskaya ja Lubyanskaya aukioiden kautta Maryina Roshchaan. Noina vuosina rakentamista ei kuitenkaan koskaan aloitettu. Virallisen version mukaan se hylättiin taloudellisen epätarkoituksenmukaisuuden vuoksi.
Kun maassa tapahtui vallankumous ja sisällissota syttyi, tätä ajatusta ei yksinkertaisesti muistettu. Nuoren v altion, Neuvostoliiton, uusi hallitus palasi tähän asiaan vuonna 1923.
Moskovan metro on nykyään yksi maailman kauneimmista ja luotettavimmista. Samaan aikaan harvat tietävät, kuinka vaikeaa rakentajien oli edetä maanalaisen moottoritien luomisesta ensimmäisten junien käynnistämiseen.
Historiallinen päätöksenteko
Elokuun 1923 kesäpäivinä pidettiin Moskovan neuvoston puheenjohtajiston kokous, jossa päätettiin jatkaa neuvotteluja ulkomaisten yritysten kanssa koskienMoskovan metron rakentaminen. Päätöksen ilmoitti puheenjohtajiston puheenjohtaja L. B. Kamenev. Siten vallankumouksen ja sodan keskeyttämää ideaa kehitettiin edelleen.
Jo kuukausi tämän historiallisen kokouksen jälkeen, Moskovan kaupunginv altuuston päätöksellä, erityinen osasto nimeltä "Metropolitan" aloitti työnsä pääkaupungin rautateiden osastolla. Tuolloin hänen ainoa työntekijänsä oli insinööri K. S. Myshenkov. Hänen tehtäviinsä kuului tiedon kerääminen olemassa olevista sotaa edeltäneistä projekteista.
Esityöt
Vuonna 1924 Moskovan neuvoston v altuuskunta vieraili Euroopassa. Sen päätavoitteena oli houkutella ulkomaisia kumppaneita Neuvostoliiton ensimmäisen metron suunnitteluun. Neuvottelut päättyivät kuitenkin epäonnistumiseen. Ulkomaiset viranomaiset eivät pystyneet saamaan pankkilainoja.
Moskovan neuvosto aloitti vasta vuonna 1928 neuvottelut osakeyhtiön perustamisesta, jonka piti rakentaa metropolin metro. Metron rakentamisidean toteuttamista haittasivat lukuisat kiistat hankkeen taloudellisesta kannattavuudesta. Ne eivät kuitenkaan kestäneet kauaa. Vuonna 1930 Stalinin läheinen työtoveri L. M. Kaganovich nimitettiin Moskovan puoluekomitean ensimmäiseksi sihteeriksi. Hän oli se, joka siirsi asian umpikujasta. Ei ihme, että vuonna 1935 avattu Moskovan metro on nimetty hänen mukaansa.
Kuljetusongelman ratkaiseminen
Jos nuoren neuvostov altion olemassaolon alussa viranomaiset luottivat enemmän takseihin ja raitiovaunuihin, niin pääkaupungin kasvaessa asukkaiden liikkuminen kaupungissa muuttui yhä vaikeammaksi. ATTämän seurauksena 6. tammikuuta 1931 Moskovassa tapahtui kuljetusten romahdus. Liikennettä kaikkialla kaupungissa esti v altava liikenneruuhka. Tämä sai pääkaupungin puoluejohdon kiireelliseen metron rakentamiseen.
Jo elokuussa 1931 perustettiin uusi organisaatio - Metrostroy. Hänelle annettiin oikeus saada etusija aineellisiin resursseihin ja varusteisiin. Rautatieinsinööri P. P. Rotert nimitettiin Metrostroyn johtajaksi. Samalla muodostettiin uuden organisaation henkilökunta, johon kuuluivat teknikot ja käytännön insinöörit. Nämä olivat ulkomaisia asiantuntijoita Saksasta, Itävallasta, Amerikasta ja Ranskasta. Valvoi uutta rakentamista suoraan L. M. Kaganovich.
Design Issues
Uuden liikenneviestinnän ensimmäiselle kokeelliselle osalle valittiin segmentti alkaen Rusakova-katu 13. Miten metro rakennettiin tälle vyöhykkeelle? Asennus suoritettiin pariisilaisella tavalla, eli tunneli matalassa syvyydessä. Samalla metron holvit vahvistettiin kivimurskalla. Rakentamisen alussa insinöörit eivät käyttäneet Berliinin menetelmää, jonka mukaan oli ensin kaivettava perustuskuoppa. Kaupungin keskustassa, jossa oli tiheä rakennus ja vilkasta liikennettä, se ei ollut hyväksyttävää.
Jos tämä ongelma ratkesi helposti, keskustelu siitä, millainen metron pitäisi olla, ei laantunut pitkään aikaan. Millaista uutta liikenneliikennettä pitäisi rakentaa: saarilaitureilla vai sivuilla? Ensimmäisen asettelun myötä Lontoossa ja Pariisissa oli tarpeen toimia huolellisemminajattele arkkitehtuuria. Mutta tällaiset alustat olivat kätevimmät matkustajaliikenteelle. Berliinissä hyväksytty lateraalinen järjestely oli halvempi ja helpompi rakentaa.
Miten metro lopulta rakennettiin? Neuvostoliiton insinöörit esittivät ajatuksen luoda kolmiholviiset asemat kahdella laajennetulla tunnelilla. Tässä oli sivutasot jokaiseen suuntaan.
Ensimmäisten metrolinjojen tekninen suunnittelu sisälsi yli tuhat yksityiskohtaista selittävää huomautusta ja piirustusta. Yksityiskohtaisen harkinnan jälkeen puolueen Moskovan komitea hyväksyi sen 13. elokuuta 1933
Äärimmäiset olosuhteet
Päättäessään rakentaa Moskovan metroa viranomaiset eivät odottaneet, että rakentajien joutuisi voittamaan lukuisia vaikeuksia. Tosiasia on, että olosuhteet tunnelien rakentamiselle olivat erittäin epäsuotuisat. Miten metro rakennettiin Moskovaan? Tunnelien rakentaminen suunniteltiin Olkhovkan, Neglinkan, Rybinkan ja useiden muiden pienten jokien kanavan ylityslinjaa pitkin. Metron rakentajat joutuivat häiritsemään heidän rauhaansa, minkä seurauksena tunneliin valui juoksevaa hiekkaa, joka oli hiekan, saven ja veden seosta. He tuhosivat maanalaisia työstöjä ja heikensivät läheisten talojen perustuksia.
Ensimmäisen vaiheen osio, joka kulkee "Sokolnikista" "Komsomolskajaan" sekä "Library im. Lenin" "Kulttuuripuistoon", metron rakentajat pystytettiin avoimesti. Samaan aikaan heidän piti ennen töiden alkua siirtää näillä osuuksilla käytettävissä olevia yhteyksiä, siirtää raitiovaunuraiteet ja asentaa ne erityisillerakennuksen lähellä seisovat pilarit. Vaikeus oli siinä, että Moskovan kaupunginv altuusto kielsi rakennusvyöhykkeellä sijaitsevien rakennusten irrottamisen sähkö-, kaasu- ja vesihuollosta. Ei myöskään ollut lupaa pysäyttää liikennettä kaupungin kaduilla.
Miten metro rakennettiin tällaisissa olosuhteissa? Jotta suunnitellun työn koko laajuus saatiin päätökseen laadukkaasti ja ajallaan, jouduimme turvautumaan erilaisiin temppuihin. Joten sillanrakentajat käyttivät maaperän jäädytystekniikkaa juoksevan hiekan torjumiseksi. Tätä varten oli tarpeen porata erilliset kaivot, joiden läpi käynnistettiin kylmä kalsiumkloridisuolan liuos. Tuloksena muodostui jääsylintereitä, jotka vähitellen kasvoivat ja muodostivat toisiinsa yhteydessä vedenpitävän seinän. Hieman myöhemmin tätä tekniikkaa käytettiin Stalinin pilvenpiirtäjien rakentamiseen.
Henkilökuntaongelmat
Äärimmäiset olosuhteet, joissa rakentaminen piti suorittaa, vaativat erittäin pätevän henkilöstön valintaa. Pääosaa teknikoista ja insinööreistä edustivat kuitenkin rautatietyöntekijät ja kaivostyöläiset. Nämä olivat ihmisiä, jotka eivät olleet koskaan aiemmin osallistuneet metron rakentamiseen. Lisäksi 80 % työntekijöistä laskeutui kaivokselle ensimmäistä kertaa.
Rakennushenkilöstön puutteen vuoksi metron rakentajien riveissä oli paljon kollektiivisia viljelijöitä ja työntekijöitä. He palkkasivat myös tavallisia työntekijöitä tehtailta ja tehtailta. Kaikki nämä ihmiset tulivat Moskovaan eri puolilta maata hallitsemaan heille uusia ammatteja jo paikan päällä. Entiset suutarit, räätälit jakondiittorit osallistuivat seminaareihin, kuuntelivat heille järjestettyjä luentoja ja heistä tuli raudoitus- ja betonityöläisiä.
Avajaiset
Ensimmäinen koejuna kulki Moskovan metron kiskoja pitkin 5.2.1935. Ja jo 15. toukokuuta pidettiin pääkaupunkiseudun metron avajaiset. Noina vuosina se oli 11,2 km pitkä reitti, jolla oli kolmetoista asemaa. Maanalainen kalusto koostui kahdestatoista kaksiosaisesta junasta. Se oli 48 A-tyypin autoa.
Ensimmäinen vaihe on reitti Sokolnikista Park Kulturyn asemalle, josta on haaralinja Smolenskajaan. Ennen sodan alkamista natsi-Saksan kanssa he onnistuivat avaamaan vielä kaksi linjaa - Arbatskaya ja Zamoskvoretskaya.
Metropolitan metro tänään
Kuinka monta metroa rakennetaan? Työ jatkuu koko sen olemassaolon ajan. Lisäksi modernit asemat säilyttävät ajatuksen museokäsityksestä sisustuksesta. Siksi Moskovan metroa pidetään maailman kauneimpana.
Miksi metroa rakennetaan edelleen? Tämä selittyy sillä, että pääkaupungilla on suuria liikenneongelmia maa-alueellaan. Tämä nostaa monella tapaa metron roolia, joka on kaikille osapuolille hyödyllinen vaihtoehto myös vilkkaimpien ruuhka-aikoina.
Rakennustyöt
Mitkä yritykset rakentavat metroa tänään? Maanalaisten asemien rakentamisesta vastaavat Moskovan Metrostroyn työntekijät, joka on vuonna 1931 tätä tarkoitusta varten perustetun organisaation seuraaja. Yrityksen rakenteeseen kuuluu kaksikymmentä rakennus- ja asennusosastoa, joista viidellätoista onyleinen rakennusprofiili.
Kuka rakentaa metroa Moskovaan tänään? Toisin kuin viime vuosisadan 30-luvulla, organisaation henkilökunta koostuu pätevistä asiantuntijoista. Nämä ovat 8,5 tuhatta henkilöä, jotka osallistuvat tunnelien rakentamiseen, sähköasemien ja kaapelilinjojen asennukseen, raiteiden asennukseen ja viimeistelytöihin.
Toimenpiteet pääkaupunkiseudun metron kehittämiseksi
Moskovan hallitus on hyväksynyt erityisen ohjelman Moskovan metron kehittämiseksi. Se kattaa ajanjakson 2012–2020. Lisäksi kaupungin budjetista on tarkoitus osoittaa näihin suuriin hankkeisiin 1,24 biljoonaa ruplaa. Näihin tapahtumiin osallistuu myös yksityisiä sijoittajia. He myöntävät 42 miljoonaa ruplaa.
Mihin Moskovaan rakennetaan metroa tänään? Vuoden 2016 suunnitelmien mukaan Kalininsko-Solntsevskaja-linjan rakentaminen on käynnissä. Tämä on metron lounaisosa, joka on lupaavin pääkaupunkiseudun metrojärjestelmän kehittämisessä.
Mitä metroasemia tälle linjalle rakennetaan? Nämä ovat Minskaya ja Lomonosovsky Prospekt, Ramenok ja Michurinsky Prospekt sekä Solntsevo, Govorovo ja Ochakovo. Näitä asemia käyttävät Ramenskyn alueella asuvat kansalaiset. Minne metro rakennetaan seuraavaksi? Kalininsko-Solntsevskaja-linja ulottuu Novomoskovskaja Rasskazovkaan, Peredelkinoon ja Solntseviin.
Vuodelle 2016 suunniteltujen töiden joukossa on viiden aseman käyttöönotto kerralla, jotka sijaitsevat 3. vaihtopiirissä. Tämä mahdollistaa pääkaupungin yksittäisten kaupunginosien yhdistämisen yhdeksi verkostoksi. Mitä metroasemia rakennetaan osana tätä työtä? Nämä ovat Khodynskoje Pole ja Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha ja Khoroshevskaya. Näiden asemien käyttöönotto mahdollistaa pääkaupunkiseudun metron keskusosan purkamisen noin neljänneksellä.
Mihin metroa vielä rakennetaan? Metron rakentajien suunnitelmien mukaan Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjaa on tarkoitus jatkaa. Siitä tulee viisi kilometriä pidempi, mikä mahdollistaa kolmen uuden aseman avaamisen - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya ja Seligerskaya. Jokaisella niistä on kaksi uloskäyntiä. Ja Okruzhnaya-asema varustetaan myös siirtymillä muille asemille.
Epäilemättä siellä, missä metroa rakennetaan, liikenneyhteyksien tilanne paranee huomattavasti. Tällaisten suurkaupunkialueiden, kuten Khovrino ja Levoberezhny, asukkaat pääsevät pian määränpäähänsä nopeammin. Tilanne paranee merkittävästi Khovrinon aseman käyttöönoton myötä.
Uutta rakentamisen lisäksi käynnissä on mittavia peruskorjauksia. Näin ollen Frunzenskajan asemalle suunnitellaan uuden liukuportaiden asennusta vuonna 2016. Tämä johtuu nykyisten laitteiden alhaisesta kaistanleveydestä.
Vykhinon metroasema
Tämä asema on yksi pääkaupungin vanhimmista. Koska se on tärkeä osa Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjaa, se on vastaanottanut matkustajia vuodesta 1966 lähtien. Toisin kuin useimmat asemat, Vykhino on maan päällä. Tämä on yksi ensimmäisistä tämän tyyppisistä metroasemista pääkaupungissa.
Vykhinon asema (entinen Zhdanovskaya) on erittäin ruuhkainen paikka. Ruuhka-aikoina monet matkustajat eivät yksinkertaisesti pääse sisäänvaunuun, joka lähestyy laituria. Siksi metron johto päätti käynnistää lisääntyneet junat tälle haaralle. Tämäkään ei kuitenkaan ratkaissut ongelmaa. Nykyään asema on väliyhteys. Se yhdistää Moskovan yksittäiset alueet keskustaan. Vykhinon kautta pääsevät määränpäähänsä ihmiset uusista asuinkomplekseista, joiden rakentaminen on kiihdytetty laitamilla. Asema vastaanottaa noin viisisataa tuhatta ihmistä päivässä. Tämän reitin täyteys on yksinkertaisesti ennätys! Tämä tilanne vaikuttaa koko ympäröivän alueen elämään. Huolimatta siitä, että bussi- ja johdinautoreitit ovat täällä auki, ihmiset ovat tottuneet käyttämään maanalaista liikennettä, mikä on erittäin ongelmallista.
Siksi Moskovan hallitus kiinnittää erityistä huomiota niin suosittuun suuntaan kansan keskuudessa. Kaupungin viranomaiset päättivät parantaa asemaa ympäröivää aluetta. Nykyään monet alueen asukkaat ja pääkaupungin vieraat kysyvät seuraavan kysymyksen: mitä rakennetaan Vykhinoon lähellä metroa? Se on erityinen vaihtokeskus, joka on melko suuri rakenne. Saman katon alla se yhdistää lähestymistavat kaikille käytettävissä oleville viestintäreiteille. Lisäksi kompleksi, jonka pinta-ala on yli kaksikymmentä hehtaaria, sisältää laskeutumistasojen lisäksi myös erilaisia vähittäismyyntipisteitä sekä markkinoita. Pääkaupungin johto uskoo, että tällainen keskus ei ainoastaan helpota alueen liikennetilannetta, vaan myös luosuotuisat elinolosuhteet väestölle.
