Kun he puhuvat edistyneistä aseista, ne tarkoittavat ennen kaikkea aseen voimaa, joka pystyy aiheuttamaan murskaavan tappion viholliselle. Legendaarisesta T-34-tankista tuli Neuvostoliiton voiton henkilöitymä toisessa maailmansodassa. Mutta on vähemmän merkittäviä komponentteja, esimerkiksi V-2-tankkimoottori, jota ilman legenda ei voisi olla olemassa.
Sotilasvarusteet toimivat vaikeimmissakin olosuhteissa. Moottorit on suunniteltu käyttämään huonolaatuista polttoainetta, vähän huoltoa, mutta samalla niiden on säilytettävä alkuperäiset ominaisuudet useiden vuosien ajan. Juuri tämä lähestymistapa ilmeni T-34-säiliön dieselmoottorin luomisessa.
Prototyyppimoottori
Vuonna 1931 Neuvostoliiton hallitus otti suunnan parantaakseen sotilasvarusteita. Samaan aikaan nimetty Kharkovin veturitehdas. Cominternille annettiin tehtäväksi kehittää uusi dieselmoottori tankkeja ja lentokoneita varten.
Kehityksen uutuus oli moottorin periaatteessa uudet ominaisuudet. Dieselmoottoreiden kampiakselin nimellisnopeus oli tuolloin 260 rpm. Sitten sovittiin, kuten toimeksiannossa, että uuden moottorin tulee tuottaa 300 hv 1600 rpm nopeudella. Ja tämä asetti jo täysin erilaiset vaatimukset komponenttien ja kokoonpanojen kehittämismenetelmille. Teknologiaa, jolla tällainen moottori olisi ollut mahdollista luoda Neuvostoliitossa, ei ollut olemassa.
Design Bureau nimettiin uudelleen Dieseliksi, ja työ alkoi. Keskusteltuamme mahdollisista suunnitteluvaihtoehdoista päädyimme V-muotoiseen 12-sylinteriseen moottoriin, 6 sylinteriä jokaisessa rivissä. Sen piti käynnistyä sähkökäynnistimestä. Tuolloin ei ollut polttoainelaitteita, jotka voisivat toimittaa polttoainetta tällaiselle moottorille. Siksi korkeapainepolttoainepumpuksi päätettiin asentaa Boschin korkeapaineinen polttoainepumppu, joka myöhemmin suunniteltiin korvattavaksi oman tuotantomme pumpulla.
Ennen ensimmäisen testinäytteen luomista kului kaksi vuotta. Koska moottoria suunniteltiin käytettäväksi Neuvostoliiton panssarivaunujen rakentamisen lisäksi myös raskaiden pommikoneiden lentokoneiden rakentamisessa, moottorin kevyt paino määrättiin erityisesti.
Moottorin muutos
He yrittivät luoda moottorin materiaaleista, joita ei ollut aiemmin käytetty dieselmoottoreiden rakentamiseen. Esimerkiksi sylinterilohko oli valmistettu alumiinista, ja se, joka ei kestänyt jalustalla tehtyjä testejä, halkeili jatkuvasti. Suuri teho sai kevyen, epätasapainoisen moottorin tärisemään voimakkaasti.
BT-5 säiliö, joka testattiindieselmoottori, ei koskaan päässyt kaatopaikalle omalla voimallaan. Moottorin vianetsintä osoitti, että kampikammiolohko, kampiakselin laakerit olivat tuhoutuneet. Uusia materiaaleja tarvittiin, jotta paperiin sisältyvä muotoilu pääsisi henkiin. Myös laitteet, joilla osat tehtiin, eivät olleet hyviä. Tarkka työstö puuttui.
Vuonna 1935 Harkovin veturitehdas täydennettiin dieselmoottoreiden tuotantokokeellisilla työpajoilla. Kun tietty määrä puutteita oli poistettu, BD-2A-moottori asennettiin R-5-lentokoneeseen. Pommikone nousi ilmaan, mutta moottorin alhainen luotettavuus ei sallinut sen käyttöä aiottuun tarkoitukseen. Lisäksi siihen mennessä oli saapunut hyväksyttäviä muunnelmia lentokoneiden moottoreista.
Dieselmoottorin valmistelu säiliöön asentamista varten oli vaikeaa. Valintalautakunta ei ollut tyytyväinen korkeaan savuun, joka oli vahva paljastava tekijä. Lisäksi suurta polttoaineen ja öljyn kulutusta ei voida hyväksyä sotilasvarusteille, joilla pitäisi olla pitkä kantama ilman tankkausta.
Tärkeimmät vaikeudet takana
Vuonna 1937 suunnittelijaryhmässä oli liian vähän sotilasinsinöörejä. Samaan aikaan dieselmoottorille annettiin nimi V-2, jolla se meni historiaan. Parannustyötä ei kuitenkaan saatu päätökseen. Osa teknisistä tehtävistä delegoitiin Ukrainan lentokoneenrakennusinstituutille. Suunnittelijatiimiä täydennettiin Ilmailulaitosten keskusinstituutin työntekijöillä.
Vuonna 1938 suoritettiin toisen sukupolven V-2-dieselmoottoreiden v altiontestejä. Moottoria esiteltiin kolme. Ei mitäänläpäissyt kokeet. Ensimmäisessä mäntä jumiutui, toisessa sylinterilohko oli murtunut ja kolmannessa kampikammio. Lisäksi korkeapaineinen mäntäpumppu ei luonut riittävää suorituskykyä. Siitä puuttui valmistustarkkuus.
Vuonna 1939 moottori viimeisteltiin ja testattiin.
Myöhemmin V-2-moottori asennettiin tässä muodossa T-34-säiliöön. Dieselosasto on uudistettu säiliömoottoritehtaaksi, jonka tavoitteena on tuottaa 10 000 yksikköä vuodessa.
Lopullinen versio
Toisen maailmansodan alussa tehdas evakuoitiin kiireellisesti Tšeljabinskiin. ChTZ:llä oli jo tuotantokanta säiliömoottoreiden tuotantoon.
Jonkin aikaa ennen evakuointia dieseliä testattiin raskaalla KV-säiliöllä.
B-2:ta päivitettiin ja parannettiin pitkään. Myös haitat vähenivät. T-34-tankin moottorin edut antoivat mahdollisuuden arvioida sitä vertaansa vailla olevana esimerkkinä suunnitteluajattelusta. Jopa sotilasasiantuntijat uskoivat, että V-2:n korvaaminen uusilla dieselmoottoreilla 60-70-luvulla johtui siitä, että moottori oli vanhentunut vain moraalisesta näkökulmasta. Monilla teknisillä parametreilla se ylitti uutuudet.
Voit verrata joitain B-2:n ominaisuuksia nykyaikaisiin moottoreihin ymmärtääksesi, kuinka edistyksellinen se oli tuolloin. Laukaisu toteutettiin kahdella tavalla: paineilmalla varustetusta vastaanottimesta ja sähkökäynnistimestä, mikä varmisti T-34-säiliömoottorin "selviytymisen". Neljäventtiilit sylinteriä kohden lisäsivät kaasunjakelumekanismin tehokkuutta. Sylinterilohko ja kampikammio valmistettiin alumiiniseoksesta.
Erittäin kevyttä moottoria valmistettiin kolmessa teholtaan eri versiossa: 375, 500, 600 hv, eripainoisiin laitteisiin. Tehon muutos saavutettiin pakottamalla - pienentämällä polttokammiota ja lisäämällä polttoaineseoksen puristussuhdetta. Jopa 850 hv moottori julkaistiin. kanssa. Se ahdettiin AM-38-lentokoneen moottorista, minkä jälkeen dieselmoottoria testattiin raskaalla KV-3-säiliöllä.
Jo tuolloin oli suuntaus kohti millä tahansa hiilivetypolttoaineella toimivien sotilasmoottoreiden kehittämistä, mikä sotaolosuhteissa yksinkertaistaa varusteiden hankintaa. T-34-säiliön moottori saattoi toimia sekä dieselillä että kerosiinilla.
Epäluotettava diesel
Kansankomissaari V. A. Malyshevin vaatimuksesta huolimatta dieselistä ei koskaan tullut luotettavaa. Todennäköisesti kyse ei ollut suunnitteluvirheistä, vaan siitä, että ChTZ:hen evakuoitu tuotanto Tšeljabinskiin jouduttiin ottamaan käyttöön suurella kiireellä. Eritelmien edellyttämät materiaalit puuttuivat.
Kaksi B-2-moottorilla varustettua tankkia lähetettiin Yhdysv altoihin tutkimaan ennenaikaisen vian syitä. T-34:n ja KV-1:n vuosittaisten testien jälkeen pääteltiin, että ilmansuodattimet eivät pidä pölyhiukkasia ollenkaan ja ne tunkeutuvat moottoriin, mikä johtaa mäntäryhmän kulumiseen. Teknisestä viasta johtuen suodattimen sisältämä öljyvirtasi kosketushitsauksen läpi kehossa. Pöly ei laskeutunut öljyyn, vaan pääsi vapaasti palotilaan.
Työskentelyä T-34-tankin moottorin luotettavuuden parantamiseksi tehtiin jatkuvasti koko sodan ajan. Vuonna 1941 4. sukupolven moottorit kykenivät toimimaan tuskin 150 tuntia, kun taas tarvittiin 300. Vuoteen 1945 mennessä moottorin käyttöikää voitiin pidentää 4-kertaiseksi ja toimintahäiriöiden määrä väheni 26:sta 9:ään tuhatta kilometriä kohden.
ChTZ "Ur altrakin" tuotantokapasiteetti ei riittänyt sotateollisuudelle. Siksi päätettiin rakentaa tehtaita moottoreiden tuotantoa varten Barnauliin ja Sverdlovskiin. He tuottivat saman V-2:n ja sen muunnelmia, jotka voidaan asentaa tankkien lisäksi myös itseliikkuviin ajoneuvoihin.
ChTZ "Ur altrak" valmisti myös moottoreita erilaisiin ajoneuvoihin: KV-sarjan raskaita tankkeja, kevyitä tankkeja BT-7, raskaita tykistötraktoreita "Voroshilovets".
Säiliömoottori siviilielämässä
T-34-tankkimoottorin ura ei päättynyt sodan päättymiseen. Suunnittelutyö jatkui. Se muodosti perustan monille säiliön V-muotoisten dieselmoottoreiden muunnoksille. B-45, B-46, B-54, B-55 jne. - niistä kaikista tuli B-2:n suoria jälkeläisiä. Niissä oli sama V-muotoinen, 12-sylinterinen konsepti. Erilaiset hiilivetyseokset voisivat toimia niiden polttoaineena. Runko oli valmistettu alumiiniseoksista ja se oli kevyt.
Lisäksi V-2 toimi prototyyppinä monille muille moottoreille, jotka eivät liittyneet sotilasvarusteisiin.
Siviilialukset "Moskva" ja "Moskvich" saivat saman moottorin kuin T-34 tankissa pienin muutoksin. Tämän muunnoksen nimi oli D12. Lisäksi jokiliikenteeseen valmistettiin dieselmoottoreita, jotka olivat 6-sylinterisiä V-2:n puolikkaita.
Diesel 1D6 varustettiin vaihtovetureilla TGK-2, TGM-1, TGM-23. Näitä yksiköitä valmistettiin yhteensä yli 10 tuhatta kappaletta.
MAZ-kaivoskippiautot saivat 1D12-dieseliä. Moottorin teho oli 400 litraa. kanssa. 1600 rpm.
Mielenkiintoista kyllä, parannusten jälkeen moottorin potentiaali on lisääntynyt merkittävästi. Nyt määrätty moottoriresurssi ennen remonttia oli 22 tuhatta tuntia.
T-34-säiliömoottorin ominaisuudet ja muotoilu
Nopea, kompressoriton diesel V-2 oli vesijäähdytteinen. Sylinterilohkot sijoitettiin toisiinsa nähden 60 asteen kulmassa.
Moottorin toiminta suoritettiin seuraavasti:
- Imuiskun aikana ilmaa syötetään avoimien imuventtiilien kautta.
- Venttiilit sulkeutuvat ja puristusisku tapahtuu. Ilmanpaine nousee 35 atm:iin ja lämpötila nousee 600 °C:seen.
- Puristustahdin lopussa polttoainepumppu toimittaa polttoainetta 200 atm:n paineella suuttimen läpi, joka syttyy korkeasta lämpötilasta.
- Kaasut alkavat laajentua dramaattisesti nostaen paineen 90 atm:iin. Moottorin tehosykli käynnissä.
- ValmistujaVenttiilit avautuvat ja pakokaasut poistuvat pakojärjestelmään. Paine palotilan sisällä laskee 3-4 atm:iin.
Sitten sykli toistuu.
Liipaisin
Tapa käynnistää säiliömoottori oli erilainen kuin siviilikäyttöinen. Sähkökäynnistimen lisäksi, jonka teho on 15 hv. c, oli paineilmasylintereistä koostuva pneumaattinen järjestelmä. Säiliön käytön aikana diesel nosti painetta 150 atm. Sitten, kun oli tarpeen käynnistää, ilma tuli jakajan kautta suoraan palokammioihin, mikä sai kampiakselin pyörimään. Tällainen järjestelmä varmisti käynnistyksen jopa akun puuttuessa.
Voitelujärjestelmä
Moottori voideltiin MK-lentoöljyllä. Voitelujärjestelmässä oli 2 öljysäiliötä. Dieselissä oli kuiva öljypohja. Tämä tehtiin niin, että säiliön voimakkaan rullauksen hetkellä epätasaisessa maastossa moottori ei joutuisi öljynnälkään. Järjestelmän työpaine oli 6 - 9 atm.
Jäähdytysjärjestelmä
Säiliön tehoyksikköä jäähdytettiin kahdella jäähdyttimellä, joiden lämpötila oli 105-107 °C. Tuuletin sai voimansa keskipakopumpulla, jota käytti moottorin vauhtipyörä.
Polttoainejärjestelmän ominaisuudet
Korkeapaineinen polttoainepumppu NK-1:ssä oli alun perin 2-moodisäädin, joka korvattiin myöhemmin all-mode-säätimellä. Ruiskutuspumppu loi polttoaineen paineen 200 atm. Karkeat ja hienot suodattimet varmistivat polttoaineen sisältämien mekaanisten epäpuhtauksien poistamisen. Suuttimet olivat suljettuja.
