Itämeren satamat ovat tärkeässä roolissa niiden maiden taloudessa, joilla on pääsy Itämerelle. Niiden kautta pääasiallinen kauppa kulkee, joten paljon riippuu niiden nykyaikaisuudesta ja infrastruktuurin kalustosta. Tässä artikkelissa puhumme tärkeimmistä porteista tähän suuntaan.
Hyödykkeiden kiertotilanne
Viime vuosina B altian maiden eli Liettuan, Latvian ja Viron satamat elävät vaikeita aikoja. Niiden kannattavuus, voitot ja liikevaihto ovat laskussa. Jo vuonna 2002 Venäjän presidentti Vladimir Putin ilmoitti tekevänsä kaikkensa varmistaakseen, että kaikki öljy poikkeuksetta viedään vain kotimaisten satamien kautta, ei B altian maiden satamien kautta, kuten tuohon aikaan. Siitä lähtien tämä tehtävä on ratkaistu järjestelmällisesti.
Ensimmäinen askel otettiin jo vuonna 2002, kun öljyterminaalit avattiin Primorskissa. Mutta jopa näissä olosuhteissa v altionpäämiehen tuolloiset lausunnot tuntuivat tuskin toteuttamiskelpoisilta. Loppujen lopuksi leijonaosa öljystä ja öljytuotteista kulki neuvostoajasta lähtien Latvian satamien kautta. Kaiken kaikkiaan vientiinnoin 30 miljoonaa tonnia kuljetettiin vuosittain.
Tällä hetkellä tilanne on muuttunut radikaalisti. Vuoteen 2015 mennessä kaikissa Itämeren satamissa oli enintään 9 miljoonaa tonnia öljyä ja öljytuotteita, vuonna 2016 nämä luvut putosivat 5 miljoonaan tonniin ja vuonna 2018 ne käytännössä hävisivät. Koko öljyliikenne ohjattiin yksinomaan kotimaan satamiin kotimaan talouden tilanteen korjaamiseksi, työnantajien ja paikallisen infrastruktuurin tukemiseksi.
B altian tappiot
B altian satamat ovat menettäneet venäläisiä tavarantoimittajia säännöllisesti 2000-luvulta lähtien. Kotimaiset hiilivedyt lähtivät sieltä ensimmäisenä, mitä helpotti sellaisten suurten infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen kuin "etelä" ja "pohjoinen". Jo silloin Transneftin johtaja Nikolai Tokarev totesi, että v altio on asettanut tehtäväkseen kotimaan satamien kuormauksen maksimiin, koska niissä oli ylikapasiteettia.
Tämän seurauksena putkikuljetusten kokonaismäärä kasvoi lyhyessä ajassa puolitoista miljoonalla tonnilla. Samalla päätettiin siirtää suoraan raakaöljyyn käyttämättömät kapasiteetit öljytuotteiden intensiiviseen pumppaukseen Venäjän rannikolle. Tämän seurauksena, kuten Tokarev totesi, kaikki Venäjän rahtivirrat B altian satamista ohjattiin Primorskiin, Ust-Lugaan ja Novorossiiskiin. Ensinnäkin Riika ja Ventspils kärsivät tästä.
Venäläisen liiketoiminnan uudelleensuuntautuminen kotimaiseen kapasiteettiin antoi konkreettisen iskun B altian maille. Niitätaloudellinen hyvinvointi riippui ei vähiten Venäjän rahdin kauttakulusta. Ensinnäkin kärsineiden B altian satamien listan kärjessä olivat Latvian rannikkokaupungit, sillä Liettuan satamat saivat edelleen merkittävän kuorman Valko-Venäjän rahtiliikenteen vuoksi, joka suuntautui pääasiassa Klaipedaan.
Asiantuntijoiden arviot vahvistavat tilastotiedot. Riian vapaasataman rahtivaihto laski jo vuoden 2016 alussa 11,5 prosenttia, Ventspilsin - neljänneksen ja Tallinnan - 15,5 prosenttia. Samaan aikaan Liettuan Klaipeda onnistui jopa osoittamaan tiettyä kasvua - lähes 6 prosenttia.
Pelkästään Riian viranomaisten arvioiden mukaan he menettivät 40 miljoonaa euroa venäläisen lastin menettämisen vuoksi, mikä oli erittäin herkkä koko osav altiossa. Yleisesti ottaen tavaroiden kauttakulku tuo Latvian taloudelle noin miljardi dollaria vuodessa.
Mahdollisuudet ja liikevaihto
On syytä huomata, että tämä kaikki tapahtuu satamissa, jotka on suunniteltu maksimaaliseen lastaukseen ja suuriin tavaravirtoihin useiden vuosien ajan. B altian satamien kokonaisrahtivaihto on vaikuttava. Kolmessa suurimmassa satamassa se on noin 76 miljoonaa tonnia vuodessa.
Itämeren itärannikolla sijaitseva Riian vapaasatama käsittelee 33,7 miljoonaa tonnia rahtia. Klaipedan kautta, jota pidetään Liettuan suurimmana ja tärkeimpänä liikennekeskuksena, noin 24 miljoonaa tonnia. Ja häntä pidetään mielessäkoko Itämeren pohjoisin jäätön satama.
Tallinnan sataman kautta kulkee noin 19 miljoonaa tonnia vuodessa. Tämä on B altian satamien liikevaihto.
Dominoefekti
B altian maiden satamien kautta tapahtuvan jälleenlaivauksen hylkääminen johti indikaattoreiden laskuun muissa kuljetuksissa. Latvian rautateiden volyymit ovat pudonneet 20 prosenttia, ja tällä on dominovaikutus myös palvelusektorille. Työllisyys laskee ja työttömyys kasvaa vastaavasti. Asiantuntijoiden mukaan vain yhden työpaikan menettäminen kuljetusal alta merkitsee kahden kokopäiväisen palvelualan työntekijän menetystä.
Lisäksi, jos Latvia kärsi eniten, niin öljyvirtojen menetys ei vaikuttanut Viroon ja Liettuaan niin paljon. Klaipedassa venäläisen rahdin jälleenlaivausmäärät eivät aluksi ylittäneet kuutta prosenttia rahdin kokonaisliikevaihdosta. Siksi, kun tuli tietoon, että Venäjä ei enää käyttäisi B altian maiden satamia, ei Klaipedassa tuntunut suuria tappioita. Lisäksi öljyä ja öljytuotteita ei ole koskaan kuljetettu tänne muutenkaan.
Tallinnan satamassa on niin sanottu "polttoöljy"-erikoistuminen. Samaan aikaan Transneft vie pääasiassa kevyitä öljytuotteita. Siksi rahtiliikevaihdon katastrofaalinen pudotus täällä liittyy Euroopan unionin yhteistyökumppaneiden tilausten vähenemiseen kuin venäläisen liiketoiminnan vaikutukseen.
Samaan aikaan Moskovan päätös luopua B altian satamista vaikutti välillisesti sekä Viroon että Liettuaan. Pointti on, että sen jälkeensiirtää öljytuotteiden kauttakulku Venäjän satamiin, kilpailu kaikkien B altian satamien välillä on lisääntynyt voimakkaasti muilla liikevaihdon segmenteillä. Joten kommunikoivien alusten lain mukaan tämä vaikutti lopulta kaikkiin poikkeuksetta.
eurooppalaiset pakotteet
Näiden ongelmien ratkaisemiseksi jokainen aloitti omalla tavallaan. Joku ottamalla käyttöön houkuttelevampia tariffeja ja parantamalla työn laatua, osa meni saamaan oman väestönsä maksamaan B altian poliitikkojen venäläisvastaisuuden. Tämän mielipiteen ilmaisee ainakin suurin osa kotimaisista v altiotieteilijöistä.
Tämä tuli erityisen havaittavaksi vuoden 2015 jälkeen, jolloin Euroopan unioni määräsi talouspakotteita Venäjän federaatiota vastaan. On selvää, että Itämeren rannikkokaupunkien hyvinvointi riippuu pitkälti Venäjän ja Euroopan suotuisista suhteista. Tässä tapauksessa sanktiot alkoivat vaikuttaa siihen, että transito- ja rahtiliikevaihdon lasku vain kasvoi.
Lisäksi tähän vaikutti myös se, että B altian maat itse joutuivat EU:n jäseninä tukemaan pakotteita. Silmiinpistävä esimerkki on virolainen jäänmurtaja Botnica. Viron tukeuduttua Venäjän federaation vastaisiin pakotteisiin hän ei kyennyt täyttämään Rosneftin kanssa tehtyjä sopimuksia. Tämän seurauksena hänen seisokkinsa Tallinnan satamassa alkoivat maksaa v altionkassalle 250 tuhannen euron tappion joka kuukausi.
Venäjän satamat
Tätä taustaa vasten rahdin liikevaihto sisäänVenäjän satamat. Samaan aikaan suurin lisäys tulee Mustallamerellä sijaitsevien satamien kautta, ja niitä alettiin käyttää laaj alti. Eteläisen rannikon kaupungit alkoivat systemaattisesti ottaa h altuunsa Venäjän ja Euroopan unionin välistä tavaraliikennettä.
Itämeren kotimaan satamat osoittivat loistavia tuloksia. Esimerkiksi Ust-Luga on B altian maiden ohittava satama, johon tehdään suuria investointeja, se pystyy jo nyt kilpailemaan Tallinnan sataman kanssa. Kymmenen vuoden aikana sen rahtivaihto on kasvanut 20-kertaiseksi ja on nyt lähes 90 miljoonaa tonnia vuodessa.
Kotimaan satamien kapasiteetti
Viime vuosina kaikkien kotimaan satamien kapasiteetti on lisääntynyt. Keskimäärin 20 miljoonaa tonnia vuodessa. Tällaisia vaikuttavia tuloksia saavutettiin niiden infrastruktuuriin tehtyjen vakavien investointien ansiosta. Vuosittain ne olivat noin 25 miljardia ruplaa. Samalla korostettiin aina erityisesti, että kaikki hankkeet toteutetaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden puitteissa, eli yhdellä ruplalla kassasta tulee kaksi ruplaa yksityisiä investointeja.
On huomionarvoista, että kotimaisen hiilen, hiilivetyjen ja lannoitteiden ohjaamisessa Venäjän satamiin on jo tehty paljon. Muilla segmenteillä on kuitenkin vielä tehtävää.
Infrastruktuurin kehittäminen
Tässä tärkeä rooli on Venäjän halulla kehittää omaa infrastruktuuriaan tällä alueella. B altian maiden satamien kautta tapahtuva konttikuljetusjärjestelmä, joka sisälsi satamien lisäksi myös Latvian rautatien, ei enää toimi.
Toinen konkreettinen isku näiden osav altioiden rahtiliikenteelle pitäisi olla kaikki nykyajan vaatimukset täyttävän tullivaraston luomisprojekti. Yritys "Phoenix" osallistuu tähän työhön. Se ilmestyy Pietarin suureen satamaan, jossa on jo kaksi suurta ja suuren kapasiteetin tullivarastoa.
Kaikki nämä vuodet Venäjän liiketoiminnan omaisuutta Itämeren satamissa on systemaattisesti vähennetty. Tällä hetkellä se on vähentynyt lähes olemattomaksi.
Taistele Kiinan puolesta
Kiinan kauttakulku on edelleen tärkeä kysymys sekä B altian että Venäjän satamille. Tämä on pikkupala, jonka jokainen haluaa napata itselleen. Suurin osa Kiinan lastista kulkee konttikuljetusten kautta, tällä hetkellä noin puolet tästä määrästä tulee B altian maihin.
Samassa Tallinnassa niiden osuus konttiliikevaihdosta on 80 prosenttia, Riiassa 60 prosenttia ja Suomen Hamina-Kotkan satamassa noin kolmannes. Viime aikoina tilanne tässä erittäin korkeatuottoisessa segmentissä on pahentunut. Varsinkin uuden venäläisen Bronkan sataman avaamisen jälkeen. On suunniteltu, että hän pystyy suuntaamaan lastin uudelleen muista Itämeren satamista.
konttitoimitus
On huomattava, että tämä ei tule olemaan yhtä helppoa kuin raaka-aineiden kanssa. Viime vuosina konttien ja autojen kuljetus on vähentynyt merkittävästi, mikä on auttanut Venäjän tullihallinnon epätäydellisyyden ja houkuttelevampien kuljetus- ja varastointiolosuhteiden ansiosta.ulkomaiset satamat.
Venäjä odottaa voittavansa kilpailun kiinalaisten tavaroiden kauttakulusta toteuttamalla "New Silk Road" -hankkeen. Asiantuntijoiden mukaan tämä on ainoa tapa sulkea Latvia pois tästä ketjusta. Tämän eteen tehdään jo paljon, esimerkiksi Kaliningradin alueelle on varusteltu kuivasatama. Sitä rakennetaan Tšernyakhovskin teollisuuspuistoon.
Kuivaportti
Tämän Tšernyakhovskin sataman avulla on todellinen mahdollisuus kuljettaa rahtia Aasiasta Euroopan unioniin yksinomaan Venäjän alueen kautta.
Tšernjahovskissa kontit lastataan uudelleen Venäjän raideleveydeltä eurooppalaiselle raideleveydelle. Liikenteen oletetaan olevan noin 200 tuhatta autoa vuodessa. Ja tämä on vasta ensimmäinen kerta. Se on noin kuudesta seitsemään junaa joka päivä. Tällä hetkellä laitoksen teknisen infrastruktuurin luominen on jo käynnissä aktiivisesti.
